Jag läste med ett skeptiskt öga artikeln citerar Mr Roger Nielsen Om dieselets död (Transportämnen 4-29, s. 1). Det är sant att clipperskeppet Cutty Sark bara hade ett decennium före ångans olja till bilen ålder sparkade henne från hennes piedestal som det snabbaste sättet att transportera te, men jag undrar också om Mr Nielsens förutspådda död av dieselmotorn kan visa sig vara en överdrift.
olja till bilen – vilken – rätt
Läs artikeln: slutet av dieselmotorer är olja till bilen i sikte, säger Daimlers Roger Nielsen Naturligtvis är jag fördomsfull som teknisk chef för ett litet forskningsföretag för dieselförbränning. Men jag undrar om ett flygande språng in i framtiden är lika säker en väg som en som också överväger hur långt diesel har kommit, och hur långt det kan gå innan du går med i segelfartyget som ett museistycke. Jag undrar om Mr Nielsen och hans medarbetare fullt ut har vilken övervägt det avancerade tekniska arbetet som görs både på dieselarkitektur och förbränning. I, för en, kan föreställa sig en diesel lastbil i framtiden införliva följande olja till bilen vilken
förbättringar: En dieselmotor som rätt olja till bilen använder Achates motsatt kolv, tvåtaktsarkitektur, som behåller värmen mycket bättre än nuvarande motorer samtidigt som andningen lättas. En sådan motor, nästan 20% effektivare än nuvarande motorer, kan mycket väl förstärkas av ett HCCI eller SCCI (homogent eller stratifierat laddningskompressionständning) olja till bilen förblandat dieselförbränningssystem, som länge förespråkas av rätt energidepartementet. En sådan
- avancerad förbränning skulle öka dieseleffektiviteten ytterligare, till nivåer som inte är kända, samtidigt som den ger fördelar när det gäller specifik produktion, lägre ljudnivå och värmeavstötning, viktbesparingar, olja till bilen utökade oljeförändringar och sannolikt
- eliminering av behovet av ett dieselpartikelfilter. Kombinera en sådan motor med en högeffektiv hybrid drivlina som skulle återställa nästan all bromsenergi och samtidigt
- hantera hotellbelastningar via hybridgeneratorn/batterisystemet. Lägg till en extremt avancerad, enhetlig aero-hytt och släpvagnsdesign av typen som endast existerar i olika prototyper olja till bilen
olja till bilen – castrol – köpa
idag, och ge sedan en biodiesel/petroleumbränsleblandning bestående av så mycket som ett 60% grönt bränsle. Skriv ett brev till redaktören: fyll i det här formuläret Jämför ett sådant fordon med en elektrisk lastbil som drivs via ett rutnät som till stor del matas av sol-och castrol vindkraft, men fortfarande sysselsätter minst 15% fossilproduktion i genomsnitt för att kompensera för variationerna i klimatet eftersom de påverkar gröna olja till bilen källor och begränsningarna av batterilagring. Minskningen av koldioxidavtrycket kan vara förvånansvärt kompatibel. Lägg till detta den inneboende konservatismen i olja till bilen castrol
- lastbilsindustrin-särskilt inom sektorer köpa som ägaroperatör små flottor, där traditionen att köra en diesel går extremt djupt-och det möjliga fortsatta behovet av diesel i avlägsna områden, och man kan föreställa sig en framtid som mycket väl kan visa sig vara en
- blandning av elbilar och extremt avancerade köpa dieseldrivna konstruktioner.För-och nackdelarna med lean-burn, compression ignition (CI), direct injection (di) internal combustion engines olja till bilen (ICE) granskas för transportapplikationer.
- Bränslepåfyllningsalternativ som beaktas inkluderar endast diesel och dubbla bränsletillämpningar med diesel och ett gasformigt bränsle (CNG, LNG och LPG). CIDI ICEs har högre olja till bilen
bränsleomvandlingseffektivitet än olja till bilen stökiometrisk, gnisttändning (SI) ICEs, oavsett om det injiceras Di-eller hamnbränsle (PFI). Dieseldrivna cidi ICEs har dock högre utsläpp av partiklar (PM) och NOx-utsläpp. Utsläppen av kväveoxider från avgasrör i verkliga dieseldrivna fordon har tidigare legat över de gränser som begärts för de förenklade körcykler för kallstart som används för certifiering. Denna fråga har nyligen lösts. De nyaste dieseldrivna fordonen är nu kompatibla med nya laboratorietestcykler och
olja till bilen – shell – vad för
körscheman i verkliga världen och har inga nackdelar när det gäller kriterier luftföroreningar jämfört med äldre dieselfordon, samtidigt som de ger förbättringar i bränsleekonomi shell och koldioxidutsläpp. Tvåbränsle CIDI ICEs ger möjlighet till ökad olja till bilen miljövänlighet. Cidi-utsläppen med dubbla bränslen har lägre NOx-och partikelutsläpp jämfört med CIDI-utsläppen med enbart diesel. De senaste dieseldrivna fordonen och fordonen med Dubbelbränsle ICES ger dramatiska minskningar av partikelutsläppen från slutledningar jämfört med äldre dieseldrivna fordon. Dessutom levererar de partikelutsläpp olja till bilen shell
- från tail-pipe långt under omgivningsförhållandena i de flesta stadsområden som är mycket förorenade, shell vilket bidrar till att rengöra luften. Den dieseldrivna cidi ICES kan
- förbättras ytterligare för att ge bättre bränsleekonomi och ytterligare minskade utsläpp av avgasrör. Den dubbelbränsle cidi ICE har mer utrymme för förbättringar för att producera liknande eller bättre steady state och transient prestanda när det gäller
- vridmoment, uteffekt och olja till bilen bränsleomvandlingseffektivitet jämfört med dieseldrivna CIDI ICEs, samtidigt som man vad för
drastiskt minskar CO2-och PM-tail-pipe-utsläppen och vad för förbättrar Nox-tail-pipe-utsläppen. Detta beror på förmågan att modulera de förblandade och diffusionsfaserna av förbränning med ett andra bränsle som är mycket lättare att förånga och är mindre benäget för automatisk tändning. Vidareutveckling av bränsleinsprutningssystemet för det andra bränslet kommer att leda olja till bilen till nya dual-fuel cidi ICE-konstruktioner med bättre prestanda. Införande Lean-burn, compression ignition (CI), direktinsprutning (DI), är den mest
olja till bilen – reg
effektiva förbränningsmotorn (ICE) (Zhao, 2009; Mollenhauer och tschöke, 2010). Det producerar utsläpp av kväveoxider och partiklar (PM) som efter behandling behöver matcha de extremt låga gränser som fastställts för transporttillämpningar (Lloyd och Cackette, 2001; Burtscher, 2005; Maricq, 2007), trots luftkvaliteten påverkas inte bara av transportutsläppen utan av många andra källor. Förbränningsstrategier ensam (Khair och Majewski, 2006) reg var inte tillräckligt för att uppfylla utsläppströskeln, och specifika lean burn-katalysatorer behövdes speciellt för NOx utöver partikelfilter i avgaserna. Trots sin reg
ekonomiska framgång stod dieselmotorer inför allt strängare utsläppslagstiftning över hela världen (Knecht, 2008; Zhao, 2009) till priset av att fasa ut tekniken med orealistiska minimala inkrementella förbättringar. Dieselmotorn har fördelar och nackdelar som allt. Den har en verkningsgrad för fullständig och dellastad bränsleomvandling som överstiger de för stökiometrisk, gnisttändning (SI) ICEs, både insprutat di-och hamnbränsle (PFI). CIDI ICEs har en toppeffektivitet på cirka 50% och effektivitetsvinster på över 40% jämfört med de flesta hastigheter och belastningar. Tvärtom har si ICEs topp effektivitet i mitten av 30%, och dessa effektivitetsvinster minskas dramatiskt genom att minska belastningen. CI
- ICES levererar mekanisk energi på efterfrågan vid bränsleomvandlingseffektivitet som också är högre än effektiviteten hos förbränningsbränslekraftverk som producerar el. Enligt EIA (2018), i 2017, över hela USA, kör kolånggeneratorer med en genomsnittlig
- effektivitet på 33.98%. Petroleum och naturgas ånggeneratorer kör på ungefär samma effektivitet, 33.45 och 32.96%. Gasturbingeneratorer drivs med en minskad effektivitet på 25.29% med petroleum och 30.53% med naturgas. Effektiviteten hos
- förbränningsmotorgeneratorer är större än gasturbin-och ånggeneratorer, vid 33.12% med petroleum och 37.41% med naturgas. Endast kombinerade cykelgeneratorer, inte med petroleum, som har en effektivitet på 34,78%, men med naturgas, som har en
- effektivitet på 44,61%, överträffar förbränningsgeneratorerna. I jämförelse med den elektriska